(來源于集裝箱協會）自2月初以來，我協會開始以周為單位的全面跟蹤新冠肺炎疫情對行業影響及企業復工復產進展情況，分別于2月6日、2月13日、2月21日和3月10日收集了四輪面向廣大會員的全面摸底調查情況，2月份相關情況已形成調研報告，及時呈報交通運輸部應對新型冠狀病毒感染的肺炎疫情聯防聯控機制綜合協調組和政策研究室。
過去三周，除湖北地區外，全國各地復工勢頭發展較快。我協會前期所反映的各地影響企業復工復產的諸多限制正在逐步改善。本輪調研重點是了解疫情對行業長期影響和未來趨勢分析，并提供相應的政策建議。
調研方向分為集裝箱生產和運輸兩大行業。報告分為兩部分，第一部分為新冠肺炎疫情對我國集裝箱運輸和物流市場的影響調研報告。第二部分為新冠肺炎疫情對我國集裝箱生產的影響調研報告。詳細內容如下。
第一部分 新冠肺炎疫情對我國集裝箱運輸和物流市場的影響調研報告
本部分調研對象包含與集裝箱運輸相關的國內主要沿海港口、鐵路運輸企業、陸港、班列公司、多式聯運經營人和綜合物流服務企業。其中企業提供業務統計數據為截至2月底，反映的情況截至3月10日。
一、企業當前復工復產情況
1.企業陸續復工消化前期積壓
截至3月10日，集裝箱相關港口、駁船、鐵路、多式聯運企業復工率100%，員工到崗率90%以上，集裝箱拖車、倉儲企業復工率90%。港口、鐵路、西部重點中歐班列和多式聯運企業，在疫情期間沒有停工，擔當了疫情期間提供運輸保證和搶運抗疫物資的任務。目前中歐班列已恢復90%以上，鐵水聯運班列已恢復85%以上。在復工過程中，東部地區和中部地區（除湖北）均在2月底前復工，西部地區管控較嚴，但也在3月上旬陸續復工；新疆地區是復工較晚的地區，與當地政府要求有關。
復工的企業自身產能能夠保證，但受限于貨源減少和公路短駁運力缺乏的限制，開工率并不充足。除此之外，集裝箱運輸鏈中諸多配套服務環節的企業，譬如集裝箱租箱、維修、檢驗、船代、駁船、裝卸、喂給港等，雖然已經復工，由于人員到崗不足，還不能保證需求的及時響應，運輸和服務時效降低。
復工企業的網點恢復不均衡，區域性的短缺依舊明顯。以一家從事近洋集裝箱航運公司為例，2月10日開始逐步復工，目前人員復工率95%，網點復工率92%，航線開工率受上下游企業復工進度影響約65%，目前尚有多個網點受所在地政策影響無法復工，其中湖北區域4個，東北2個，華北1個，山東2個，新疆網點還在等地方政府通知。
由于供應鏈停滯時間過長，工廠剛剛復工，港口、車站、園區前期出現大量集裝箱積壓，新的箱子進不來，各環節尚不穩定，目前主要是消化前期造成的積壓，理順物流鏈條各環節。行業普遍認為3月中下產能有望逐步恢復。
2.公路集卡運力恢復了70%
港口、鐵路、航運、多式聯運企業面臨的供應短缺最嚴重的依然是公路的集裝箱拖車。跟蹤調研的情況看，2月20日前，集卡拖車復工僅有10%，隨著復工政策保障越來越明朗，集卡拖車司機復崗率已經大幅提升，全國拖車的復工情況：珠三角地區在65%。長三角地區70%，東北地區95%，華北地區75%，西南地區76%，多數地區恢復70%左右。總體看，東部沿海地區恢復快，中西部內陸地區恢復慢，港口內拖車滿足率高，可達80-90%，長距離集裝箱拖車滿足率低。譬如，需往返華東、華南等地集裝箱的運輸及時性暫時還得不到完全保障，對出口班列的集結開行、港口和內陸口岸集裝箱堆場都造成壓力。
影響集卡運力的根本原因還是對司機流動的限制，早期是勞務輸出地限制，隨后是工作地14天隔離要求和交通客運限制。現階段尚不能返崗的司機主要難題有以下方面，一是疫情嚴重地區的限制，二是擔心跨地市運輸導致強制隔離或增加感染風險。三是過路費減免之后公路運價下降，沒有利潤保障。例如上海集裝箱運輸企業反映，雖然該企業是上海地區的第一批批準復工企業，于2月17號復工，但目前仍有30%的人員還不能到崗，家在農村的出不來（四川），還有一部分到滬后處在隔離期。
行業普遍認為，集裝箱拖車的運力預計4月底基本能夠恢復，也是取決于貨源恢復情況和公路運輸價格走勢。
3.西部中歐班列保持增長
西部地區中歐班列表現出色，在國際空運航線和海運集裝箱航線大幅減少的情況下，出口歐洲、中亞、東盟地區產品快速轉移到中歐班列，增加了中歐班列的運量，中歐班列運行受到地方政府和鐵路部門優先保障，成為特殊時期國際供應鏈的重要支撐。疫情中未停運的中歐班列都出現逆勢增長，持續了以往增長的態勢。1-2月份，成都蓉歐班列開行267列，同比增長88%，重慶渝新歐班列1-2月總開行199班。西安長安號300多列（2月23日統計為311列），同比增長90%。湖南長沙班列發送52列，同比增長175%。東部地區表現突出的是連云港，1-2月班列發送72列，同比增長138%。
中部、東部地區的中歐班列經歷春節停運后，也是在2月10日-15日期間陸續恢復，屬于第一批復工企業。如義新歐、鄭歐班列、合肥國際班列、徐州班列、贛州班列、南昌班列、廣東石龍班列、蘇州班列等。
4.集裝箱航線恢復緩慢
以往春節期間貿易量減少，航運企業都有停航的計劃，今年受疫情影響，航次取消的數量同比大幅增加，英國咨詢公司德路里（Drewry）的數據顯示，僅在2020年2月，班輪公司就取消了約105個從亞洲到北美以及歐洲/地中海地區的航次，多家港口反映航線減少了50%。目前內貿航線運力陸續恢復，已達去年同期的70-80%。，國際航線也在恢復中。馬士基表示爭取3月底恢復到80%。樂觀估計集裝箱航線運力到3月底能恢復70-80%。同比往年情況，春節淡季被拉長，船舶復航緩慢。
內河駁船運力也在恢復，華東地區、華南地區，公共駁船復航率在80%左右。部分支線碼頭復工慢，也是影響駁船復航的重要原因。長江航運影響較大，特別是湖北地區（武漢、荊州、仙桃、黃石），貨源到發平衡被打破，許多航線取消。
雖然航線在恢復，但是船舶滿載率下降。航運企業判斷，復工后航線實際開工率約65%，且運力有效利用率僅在50%左右。部分散貨船舶出現錨地拋錨找貨現象，大量集裝箱船舶出現長時間停航，雖然國際原油價格在春節期間出現單邊下跌，但國內船舶燃料油市場波動不大，同時疫情增加了額外的運輸成本和用工成本；短期內內貿散貨、集裝箱船舶運力過剩，航運公司運作難度加大。
5.鐵水聯運班列降多增少
從抽樣的港口和班列公司情況看，鐵水聯運班列出現漲跌不一的狀態。一方面港口的集裝箱吞吐量均出現同比下降。另一方面鐵水聯運量小幅增長。其中大連港口的鐵水聯運6.8萬TEU，同比增長42.8%。北部灣港鐵水聯運班列同比增長47%，西部陸海新通道政策正在見效。連云港鐵水聯運逆勢增長，去年年底出臺了利好政策，國際鐵水聯運班列同比增長60%以上。寧波港鐵水聯運量2月份同比增長3%。鹽田港鐵水聯運量較去年同期增長18%，其原因是節后工廠缺少拖車大量轉到鐵路，但由于內陸拖車也少，還有大多集裝箱無法全部上鐵路。更多鐵水聯運運量下滑，營口港鐵海聯運班列同比降低3%，廈門港同比下降14%，東部港口聯通內陸的鐵水聯運班列運量普遍降低。一些從事國內鐵路班列的代理企業反映，疫情中多條班列停開，業務下降50%。有些地區的內貿物資的公鐵聯運出現先揚后抑的現象，隨著復工趨勢向好，一些線路鐵水聯運量并沒有增長，大量的鐵路貨源返回公路運輸，此問題我們在第二部分詳述。
我們分析鐵水聯運班列增加原因與該條線路原有的基數、貨源結構和地區政策有較大關系，一方面各港口去年制定刺激增長政策發揮效應，另一方面疫情下港口公路集裝箱拖車減少，對鐵路集疏運需求增大。
二、企業經營受到的影響和突出問題
1.集裝箱運輸業務量下降
因航線減少貨源下降，大多港口集裝箱吞吐量同比出現下降。寧波舟山港總貨物吞吐運量下降不到10%。廣州港集裝箱吞吐量同比下降14%；大連港集裝箱吞吐量同比下降24%；營口港集裝箱吞吐量同比下降13%；珠海港集裝箱吞吐量同比下降19%；重慶果園港集裝箱量下降15%。部分港口集裝箱吞吐量有所上漲，如北部灣港集裝箱同比增長24%等。
集裝箱航運企業反映，一季度運量同比下降40-50%。德路里認為，盡管很難估計疫情對集裝箱貿易的影響，但全球港口吞吐量至少會連續兩個月下降。武漢的鐵水聯運企業表示，一季度總體業務量同比下降77%。
從事鐵路集裝箱運輸的企業反映的情況不盡相同，部分企業鐵路運量有小幅增長，但大部分企業同比減低20-50%，新疆地區減少70%以上，東北地區減少普遍減少10-30%，華東地區減少40-50%，西南地區減少30-50%（中歐班列以外的公鐵聯運量），華南地區減少20-40%。
從事綜合物流和多式聯運承運的企業反映運量減少規律，一季度中1月份同比減少10%左右，2月份同比減少50-70%，3月份預計同比減少20-40%，其中鐵路運力保證相對穩定，公路運力沖擊最大。
綜合分析，全行業一季度集裝箱運量預計同比減少30%左右。由于集裝箱運輸鏈比較復雜，不同類型企業獲得市場和資源能力不同，有些企業在特定線路、特定服務中出現了逆勢增長的情況，這種情況與支持政策、防疫物資保障要求有關，更與原有運輸結構平衡格局被疫情打破有較大的關聯。
2.企業一季度虧損成定局
一季度企業營業收入同比減少20-50%。大型港口企業一季度營業收入同比降低5-20%，航運企業一季度同比下降15-30%，多式聯運和綜合物流服務企業收入下滑較大，一季度收入同比減少30-50%。
對于港口、航運集裝箱運輸企業而言，中國境內疫情在一季度主要影響中國商品的出口，70%中國到美國的貨物延遲交付，無法按時送達。隨著中國境內疫情得到控制，中國對外貿易會逐漸恢復，或可出現補償性增長，一季度的損失有望在后續九個月補回來。但如果境外疫情蔓延發展，特別是美國和歐洲國家疫情不能得到有效控制，二三季度將直接影響歐美國家對中國商品的采購，進而影響中國與歐美國家之間的貿易量，集裝箱運輸市場將非常不樂觀。有國際機構已經進一步下調了全球集裝箱運量的預期值。對于鐵路運輸、多式聯運和綜合物流服務企業而言，內貿貨源占比較大，隨著工業企業復工，國內市場的復蘇，業務量會有回升。
總之，疫情對于一季度影響的是前期訂單的延遲交付和工業企業停產的問題，如果二三季度全球疫情繼續蔓延，將全面導致全球貿易量大幅下滑，外內貿貨源都會受到持續影響。
3.年度預期普遍下調10-30%
調研企業中普遍下調了全年的市場預期，一些持有相對樂觀估算企業預計收入降低10-20%,前提是4月底前全球的疫情被控制。其中港口、航運企業相對樂觀，認為全年的影響預計下降10-20%。但從事輕資產服務的運輸和物流企業影響較大，預計年收入降低20-30%。對于從事國際貨運業務的企業，對全年的預期更加謹慎，如果全球疫情持續擴散不能盡快遏制，國際物流企業認為年收入可能只是去年的1/3。
4.疫情導致供應鏈成本放大
疫情影響下，集裝箱運輸鏈的成本壓力較大的是承擔門到門運輸的多式聯運承運人和綜合物流商。這類企業除人工、房租、設備租賃費用等固定成本需要支付外，因為疫情帶來的成本增加主要以下幾個方面。一是集卡車輛運費增高，這是全國普遍存在的現象，2月份時，集卡車費用上漲了30%以上，有些線路緊缺時價格翻倍。二是航線消減帶來的船公司價格上漲。航線減少致航行效率、船舶周轉率、滿足率都降低，還會發生改港費、滯船費等增長。另外，根據國際海事組織相關規定，海船公司從今年開始加收低硫燃油附加費，平均每箱增加成本100-200美元。三是防疫物資的支出。調研中的企業為防疫物資采購費用多在100萬以上。四是因運輸不暢導致的貨運延遲交付帶來的額外成本。五是企業臨時招聘導致的人工成本上漲。六是集裝箱堆存成本，雖然許多港口針對疫情出臺了相應的延長堆存期政策，但力度有限，仍有大部分成本需要企業承擔，免堆期的延長給碼頭的堆場也造成壓力，延伸到作業端就是船舶待駁和單船裝卸效率下降，帶來的連鎖反應導致物流企業要繳納的滯期費、堆存費、箱使費等都會增加。此問題我們在2月21日報告中已經闡述。
5.企業應收賬款風險增大
參與調研的企業普遍反映，目前還沒有出現資金斷鏈的風險，但是資金流轉率大幅下降，特別是應收賬款風險在增大。許多運輸和物流企業都是為貨主代墊鐵路、公路、海運、航空、倉儲等費用，應收賬款數額較大。一家年收入近百億的綜合物流企業，其中海運費用的應收款項就高達40億。一家區域性的物流企業，年營業額近2億元，因疫情造成不能正常回收的應收款在600萬左右。一家經營鐵路集裝箱班列的平臺公司，平均每月需墊付的周轉資金約1500萬元，資金回收周期長，為保證班列正常開行，要對后續班列發運預付資金，資金壓力的風險在不斷累積。
影響應收款及時回籠的原因，一是許多企業均表示很擔心貨主的資金風險導致物流服務商出現壞賬，如此情況發生，也會給物流企業帶來連鎖風險。二是銀行結算延遲帶來的資金流轉放緩。三是客戶沒有完全復工，內部運行不正常，無法及時對賬、付款。
總之，企業一方面無法正常收回運費，一方面為維系市場，還需要不斷墊付各項費用。因此，企業都需要謹慎評估客戶的回款能力，一些中小型客戶倒閉風險高，尤其疫情嚴重地區企業，壞賬潛在風險高，市場信心不足，供應鏈不穩定，就更難獲得物流資源。資金流動性差，如果此狀況不緩解，資金平衡將被打破，會出現資金斷鏈風險。
6.“公轉鐵”遭遇價格新挑戰
越來越多的公鐵聯運企業反映，自交通運輸部宣布全國免收公路通行費以來，許多鐵路貨物又轉回到公路上。過去三年在運輸結構調整中，“公轉鐵”、“公轉水”的貨源主要是公路運輸市場中跨省長距離、重載低值貨物，這些貨物也是公鐵聯運、鐵水聯運班列的主要貨源。
隨著陸運卡車司機陸續返崗，公路價格又開始下跌。貨主向公路運輸壓價，要求公路運價中能夠減少原運費中約30%的過路路橋費。陸運公司也開始競相壓價，長期靠價格競爭的公路貨運市場并沒有從這次免收過路費政策中獲得多少好處。因此，導致國內沿海大宗航運價格創歷史新低，鐵路貨運發運受到沖擊，多條班列運行出現困難。一家長期從事公鐵聯運的企業反映：“受公路免費政策影響，原來走鐵路的貨現在大部分轉移到公路上。供應商沒少，供貨量少了，走鐵路的量更少了。正常情況下比貨量不到一半，有的線路甚至沒有貨源。”一家華東從事鐵路集裝箱運輸的企業反映：取消高速收費，客戶直接找上門要求退錢，被迫要求集卡拖車也降價，影響了整個行業生態。又如一家從事公鐵聯運的企業反映，重慶到西安鐵路運價要4900元，工廠到車站的運費還有1000元，加總是5900元，以往此段公路運費在4000元左右，地方鐵路局對運價下浮的權限在30%以內，尚有比較的余地；但是現在公路只有3000元了，鐵路即使有運價下浮政策，也與公路相差甚遠。
公路免收通行費政策是抗擊疫情所采取的非常有利的幫扶政策，但如果幫扶對象沒有享受到政策紅利，就需要對此進行補充和完善。我們認為，應力求保證公路運輸市場不出現較大的價格波動，在貨運量下滑的時期，才能將公路運輸免費政策惠及到從事公路運輸中小企業身上。
7.集裝箱空箱滯留問題嚴重
集裝箱貨運到發不平衡是客觀存在的，通常集裝箱空箱調撥是解決不平衡的手段，使集裝箱循環能夠相對平衡。疫情沖擊下這種相對平衡被打破。港口堆場、船舶錨地（船舶錨地費用比港口停泊費用低）、內陸堆場、中歐班列境外堆場（特別是中亞地區）出現大量的集裝箱積壓。因為擔心造成繼續積壓，箱子有去無回，很多企業放棄對積壓嚴重地區的發貨，從事集裝箱運輸的企業要為集裝箱的異地滯留支付高額的堆存滯留費。同時，因為集裝箱周轉緩慢，箱使費大幅上漲，漲幅高達250%左右。
8.投資建設項目工期延后
由企業投資的物流基礎設施建設項目普遍延期。截止本輪調研期，對于港口設施擴建的項目在2月中旬之后已經陸續復工建設。對于鐵路相關的貨場改擴建項目（非國鐵投資）還沒有完全復工，預計在3月底復工。對于尚在籌備或工程采購階段的項目，還沒有恢復正常進度。對于物流企業投資建設的信息系統平臺建設項目，尚未恢復進度。對于企業計劃購置的轉運設備、船舶、車輛等暫時擱淺。投資項目的延期，企業仍然要支付貸款成本，一家物流企業投資的陸港建設項目，每月要支付的工程項目貸款的資金成本約3000萬，對于本來就資金緊張的項目困難加重。
三、疫情對行業未來發展趨勢的影響
1.企業對未來市場預期謹慎樂觀
我們請參與抽樣調查的企業對市場預期做了主觀打分，調查情況如下表。
市場預估占比
很悲觀，從此一蹶不振，需要很長恢復期。0
悲觀，疫情過后需要有半年以上的調整期。3%
不樂觀，全球疫情時間過長，影響短期不能消除。47%
相對樂觀，疫情很快結束，市場會恢復到往年水平。47%
很樂觀，疫情很快結束，市場會出現補償性反彈，會超過往年水平，并且長期向好。3%
絕大部分企業都選了“不樂觀”和“相對樂觀”兩種情況。
選擇“不樂觀”的企業認為：中國疫情對全球貿易和航運市場的影響還沒消除，正常運行尚未恢復，境外疫情又快速蔓延，加之中美貿易戰的遞延效應，疫情帶來的對全球經濟的負面影響短期不會消除。
選擇“相對樂觀”的企業多為大型港、航、鐵路和中歐班列企業，主要觀點是：相信中國經濟基本面，中國基礎設施比較穩健，可以自給自足，供應鏈不易斷裂，國家調控力度非常到位，全球沒有哪個國家可以協調那么多資源，民眾可以齊心協力支持經濟發展，相信國家對經濟復蘇的支持力度。隨著疫情壓力逐步緩解，防疫工作將進入緩沖期和恢復期，屆時中國市場也會逐漸復蘇，產品需求將會恢復，擴大進口市場。疫情之后全球資本在未來一個時期會青睞中國市場。影響時間取決于對疫情的管控力度和國內復工復產的進度。一家國際航運企業判斷，一季度收入降低20-25%，全年降低5%以內或全年抹平損失。理由是隨著全球疫情發展，中國會成為避難所，很多資本將到中國避險，制造訂單回流到中國，很多國際采購回到中國，貿易量增加幾率很大。
少數持有“很樂觀”的企業認為：通過疫情的陣痛，更能幫助企業找到短板，針對性完善服務，客觀上倒逼產業升級。
2.重要物流通道更具戰略作用
近些年國家重點培育的物流通道在抗擊疫情、保證運輸中起到關鍵作用。交通運輸部最早提出的“一斷三不斷”起到了關鍵指導作用。在運輸和物流全行業受到沖擊的情況下，過去幾年國家和地方政府重點培育的物流通道起到了戰略性支撐作用。
一是中西部地區中歐班列出現逆勢增長。一方面中歐班列沿線國家，并沒有提出的針對PHEIC的額外過境檢驗檢疫要求，這樣使班列公司能夠把精力集中在做好運營服務上。另一方面政府對保證中歐班列通行做了諸多努力，一些大型內陸港在疫情期間停止了陸港內各項業務，唯獨保證中歐班列的發行。對于本地貨源充足的班列公司，運行穩定性較高。如果是需要靠公路跨省集貨的班列平臺，運行穩定性較差。中歐班列在國際物流通道的格局中逐步顯現出戰略性的關鍵作用。
二是西部陸海新通道海鐵班列增長47%，跨境鐵路班列也保持增長。今年1-2月份海關統計顯示，中國與東盟貿易量歷史性的超過歐盟和美國，成為中國第一大貿易伙伴，中國與東盟貿易額同比增長14.4%，與歐盟（不含英國）同比下降14.2%，特別明顯的是中國從東盟進口增長9%。這正是西部陸海新通道建立的市場環境。
三是鐵路運輸起到穩定貨運市場的關鍵作用。疫情沖擊下，相比于公路、海運、空運的停運，鐵路貨運行業和快遞行業一直在保證暢通，部分依托鐵路運輸和集裝箱多式聯運的物流通道出現了逆勢增長。一家大型綜合物流公司反映，在疫情沖擊下，海運量下降18%，鐵路運量增長22%。又如一家綜合物流企業反映，公路運量下降60%，鐵路運量增長18%。集裝箱多式聯運尤其在鐵路東西干線上起到作用。一些地方政府和大型企業表示，疫情帶來一個深刻認識，日后一定要大力發展鐵路集裝箱多式聯運，大力推動“公轉鐵”。
3.產業集中度會有所提高
疫情沖擊下，中小企業抗風險的能力弱受到影響較大，企業在選擇貨主和供應商時，提高了風險管控的門檻，大企業抗風險的能力相對強，因此更愿意與穩定性強的大企業合作，中小企業更加難以獲得訂單和合作機會。對于高負債的企業，資金周轉下降，資金鏈會更加緊張。疫情會加速市場整合，疫情過后市場上會出現較多的收購和合并，產業的集中度會提高。
4.多式聯運及信息化更迫切
繼續大力發展集裝箱多式聯運成為參與調研企業的共識。疫情也暴露了多式聯運產業鏈條的短板，如集卡運力的配套、轉運中心的效率等，對內貿多式聯運過重于依賴“散改集”為主導的模式提出挑戰。多式聯運應該成為港口集疏運和戰略性物流通道的主攻方向。一家港口企業表示：“多式聯運會有很大發展空間，大力發展“公轉鐵”“公轉水”是下一階段重點。”一家國際航運企業表示：要發展集裝箱內部的集裝箱，縮小集裝化單元，減少人工作業環節，提高中轉分撥效率。相信許多企業對發展多式聯運的信心更加堅定，措施更加精準。正如企業表示“經歷了本次疫情，更加堅信多式聯運的無紙化、一票到底、一箱成環的必要性和必然性！”。在產業物流中，冷鏈多式聯運市場被看好，相關的冷藏集裝箱運輸、冷鏈物流、生鮮配送等后續應有較大發展。
疫情中更多暴露物流信息化和多式聯運信息系統的不完善之處。多式聯運的換單換票環節依然繁瑣，且多為紙質文件流轉，除了碼頭和船舶公司在聯運環節的無紙化程度較高外，在集卡拖車和鐵路端的轉運環節仍需大幅提升。安通物流公司企業表示：“在本次疫情期間，公司的指尖物流、指尖集卡等移動產品優勢凸顯，指尖物流可以方便客戶實現自助下單和跟蹤貨物信息，并進行裝卸貨預約，指尖集卡讓司機減少繁瑣的現場換單，降低被感染概率，通過軟件可以實現無紙化換單”。客戶的網絡化預約裝送貨占比極低，拖車端的信息化管理水平整體不高。信息化技術應用還需要拓展服務范圍，把節點服務拓展到通道服務，把區域服務拓展到網絡服務。通過大數據、信息化系統分析，精準營銷。集裝箱多式聯運的信息化服務應重點發展。
總之，疫情會加速物流和多式聯運信息化發展進程，運輸和物流服務的過程可視化、資源可視化、質量可追溯、責任可追溯“物流直播”模式會被加速。
5.線上商務活動會成為熱點
調研的企業中，許多在上半年原計劃參加的國際、國內的各種展會被取消，計劃在上半年舉辦的各種招商會、客戶溝通會、推介活動也全部取消，會影響企業市場拓展計劃。疫情嚴重影響了國內企業傳統的依賴面對面交流的商務洽談模式。
企業大量采用線上視頻通訊會議、云簽約活動、網絡交易會和發布會、在線查詢、互聯網訂艙提貨消單等線上商務方式。企業正是利用線上商務的方式保證了復工復產的進行。線上商務空前活躍，疫情過后，會逐步替代以往一些面對面交流的商務活動。
互聯網、大數據、云平臺等信息技術過去注重應用在物流運作環節。過去信息技術對于商務交流活動輔助手段，但這次疫情來襲，線上商務成為了主要手段。有的企業表示，公司多年前就開始推廣線上線下辦公一體化，在線合伙人的模式，推進商務交流活動，但還不能實現多項覆蓋，特別是疫情中許多需要現場開展的業務受到限制，如船務、關務、查驗、辦單等。疫情之后，會加速線上辦公、線上商務系統的優化和完善。大量現場業務也將逐步搬到線上，在云端建立可視化、可追溯的在線辦理業務。
線上商務活動的大量應用，不僅提供無接觸服務，對防疫至關重要，也將消除大量的路途往返，節省企業經營成本。
6.倒逼建立供應鏈彈性系統
健康穩定的供應鏈必須是彈性供應鏈，具備抵御風險、應對行業波動的能力，通常是具有備份和冗余設計的系統。近些年，隨著多式聯運的發展，許多物流和運輸企業都逐漸開展了多式聯運的業務，在提供客戶服務過程中，具備了兩套以上的運輸路徑，一套是全程公路運輸網絡，一套了以鐵路為干線或主要干線的多式聯運網絡，兩套以上的運輸方案，增加了運輸鏈的彈力，當一種運輸方式無法承載時，另一套方案就發揮重要作用。疫情下很多貨主企業會反思自己供應鏈的柔性、安全性和靈活性，有利于第三方物流企業開發市場、提供新產品。
作為一個地區，保證多條通道、多種運輸方式并存局面，也是同樣的道理。一位主管交通運輸的地方領導表示：疫情中深刻體會到發展鐵路集裝箱多式聯運的重要性。對于長期過重依賴單一運輸鏈或單一通道的地區，運輸受阻遇到的困難就比較大，要支付較高的成本解決運輸保證問題。
四、政策落實情況及對策建議
1.多項政策出臺緩解企業困難
疫情沖擊下，政府快速出臺了一系列政策，有效幫扶企業抗擊疫情，恢復生產經營。港口、鐵路企業也紛紛出臺一些措施，緩解合作企業壓力。通過調研分析，以下幾項政策和措施對集裝箱運輸行業有所幫助。一是地方政府為企業復工提供了大量幫助，譬如為復工企業提供防疫物資，政府出面接回大量外地司機，對港口業務恢復正常生產支持很大。二是企業免征或減半繳納企業養老、失業、工傷保險等三項費用。對于一家擁有1000多名員工的企業，僅此一項給本企業節省成本約500萬元。三是海關出臺的跨地區的查驗合作，為港口業務提供了便利。四是企業運送防疫物資獲得收入免征增值稅。五是鐵路的保價費用減半，集裝箱的延期使用費減半。六是公路免收通行費。
2.尚有“看得見摸不著”的政策
尚有多項政策和措施不能普惠企業，有些減免政策設計了附加條件，還需要交涉。一是承租國有資產類經營用房的中小企業減免租金，各地政府倡議業主為企業減免用房租金。二是金融政策受惠者不多，譬如重點防疫企業專項貸款在落實中央財政貼息政策覆蓋范圍非常小，對中小企業無太明顯扶持；又譬如一些地方出臺的金融扶持政策，使用條件比較苛刻，多數企業無法享受到。三是港口收取的相關的費用，各地方港口在政策解讀上不一，如港建費、港雜費、作業費、規費、延遲免堆期費等，仍有很大部分的港口單位解讀為對外貿航線的減免，對內貿暫無政策。四是地方政策針對規模以上企業多，針對物流運輸的中小企業少。如果這些政策和措施不能被落實，利好政策變的“看得到摸不著”，影響了幫扶企業的初衷。
3.要讓幫扶政策盡快“落袋為安”
出臺政策方面應減少附加條件，減少重重限制，讓幫扶政策能夠盡快在企業“落袋為安”。總體來看，幫扶政策一類是補助，補資金、補物資等。一類是減免，減免費用、減免稅務、減免利息等。要盡力做到補得省心，免得簡單，避免讓企業為“爭取”政策而多重交涉、疲于溝通，讓政策直接落入企業財務口袋中。
時間：2020-03-19 作者：管理員 閱讀量：452
自2月初以來，我協會開始以周為單位的全面跟蹤新冠肺炎疫情對行業影響及企業復工復產進展情況，分別于2月6日、2月13日、2月21日和3月10日收集了四輪面向廣大會員的全面摸底調查情況，2月份相關情況已形成調研報告，及時呈報交通運輸部應對新型冠狀病毒感染的肺炎疫情聯防聯控機制綜合協調組和政策研究室。
過去三周，除湖北地區外，全國各地復工勢頭發展較快。我協會前期所反映的各地影響企業復工復產的諸多限制正在逐步改善。本輪調研重點是了解疫情對行業長期影響和未來趨勢分析，并提供相應的政策建議。
調研方向分為集裝箱生產和運輸兩大行業。報告分為兩部分，第一部分為新冠肺炎疫情對我國集裝箱運輸和物流市場的影響調研報告。第二部分為新冠肺炎疫情對我國集裝箱生產的影響調研報告。詳細內容如下。
第一部分 新冠肺炎疫情對我國集裝箱運輸和物流市場的影響調研報告
本部分調研對象包含與集裝箱運輸相關的國內主要沿海港口、鐵路運輸企業、陸港、班列公司、多式聯運經營人和綜合物流服務企業。其中企業提供業務統計數據為截至2月底，反映的情況截至3月10日。
一、企業當前復工復產情況
1.企業陸續復工消化前期積壓
截至3月10日，集裝箱相關港口、駁船、鐵路、多式聯運企業復工率100%，員工到崗率90%以上，集裝箱拖車、倉儲企業復工率90%。港口、鐵路、西部重點中歐班列和多式聯運企業，在疫情期間沒有停工，擔當了疫情期間提供運輸保證和搶運抗疫物資的任務。目前中歐班列已恢復90%以上，鐵水聯運班列已恢復85%以上。在復工過程中，東部地區和中部地區（除湖北）均在2月底前復工，西部地區管控較嚴，但也在3月上旬陸續復工；新疆地區是復工較晚的地區，與當地政府要求有關。
復工的企業自身產能能夠保證，但受限于貨源減少和公路短駁運力缺乏的限制，開工率并不充足。除此之外，集裝箱運輸鏈中諸多配套服務環節的企業，譬如集裝箱租箱、維修、檢驗、船代、駁船、裝卸、喂給港等，雖然已經復工，由于人員到崗不足，還不能保證需求的及時響應，運輸和服務時效降低。
復工企業的網點恢復不均衡，區域性的短缺依舊明顯。以一家從事近洋集裝箱航運公司為例，2月10日開始逐步復工，目前人員復工率95%，網點復工率92%，航線開工率受上下游企業復工進度影響約65%，目前尚有多個網點受所在地政策影響無法復工，其中湖北區域4個，東北2個，華北1個，山東2個，新疆網點還在等地方政府通知。
由于供應鏈停滯時間過長，工廠剛剛復工，港口、車站、園區前期出現大量集裝箱積壓，新的箱子進不來，各環節尚不穩定，目前主要是消化前期造成的積壓，理順物流鏈條各環節。行業普遍認為3月中下產能有望逐步恢復。
2.公路集卡運力恢復了70%
港口、鐵路、航運、多式聯運企業面臨的供應短缺最嚴重的依然是公路的集裝箱拖車。跟蹤調研的情況看，2月20日前，集卡拖車復工僅有10%，隨著復工政策保障越來越明朗，集卡拖車司機復崗率已經大幅提升，全國拖車的復工情況：珠三角地區在65%。長三角地區70%，東北地區95%，華北地區75%，西南地區76%，多數地區恢復70%左右。總體看，東部沿海地區恢復快，中西部內陸地區恢復慢，港口內拖車滿足率高，可達80-90%，長距離集裝箱拖車滿足率低。譬如，需往返華東、華南等地集裝箱的運輸及時性暫時還得不到完全保障，對出口班列的集結開行、港口和內陸口岸集裝箱堆場都造成壓力。
影響集卡運力的根本原因還是對司機流動的限制，早期是勞務輸出地限制，隨后是工作地14天隔離要求和交通客運限制。現階段尚不能返崗的司機主要難題有以下方面，一是疫情嚴重地區的限制，二是擔心跨地市運輸導致強制隔離或增加感染風險。三是過路費減免之后公路運價下降，沒有利潤保障。例如上海集裝箱運輸企業反映，雖然該企業是上海地區的第一批批準復工企業，于2月17號復工，但目前仍有30%的人員還不能到崗，家在農村的出不來（四川），還有一部分到滬后處在隔離期。
行業普遍認為，集裝箱拖車的運力預計4月底基本能夠恢復，也是取決于貨源恢復情況和公路運輸價格走勢。
3.西部中歐班列保持增長
西部地區中歐班列表現出色，在國際空運航線和海運集裝箱航線大幅減少的情況下，出口歐洲、中亞、東盟地區產品快速轉移到中歐班列，增加了中歐班列的運量，中歐班列運行受到地方政府和鐵路部門優先保障，成為特殊時期國際供應鏈的重要支撐。疫情中未停運的中歐班列都出現逆勢增長，持續了以往增長的態勢。1-2月份，成都蓉歐班列開行267列，同比增長88%，重慶渝新歐班列1-2月總開行199班。西安長安號300多列（2月23日統計為311列），同比增長90%。湖南長沙班列發送52列，同比增長175%。東部地區表現突出的是連云港，1-2月班列發送72列，同比增長138%。
中部、東部地區的中歐班列經歷春節停運后，也是在2月10日-15日期間陸續恢復，屬于第一批復工企業。如義新歐、鄭歐班列、合肥國際班列、徐州班列、贛州班列、南昌班列、廣東石龍班列、蘇州班列等。
4.集裝箱航線恢復緩慢
以往春節期間貿易量減少，航運企業都有停航的計劃，今年受疫情影響，航次取消的數量同比大幅增加，英國咨詢公司德路里（Drewry）的數據顯示，僅在2020年2月，班輪公司就取消了約105個從亞洲到北美以及歐洲/地中海地區的航次，多家港口反映航線減少了50%。目前內貿航線運力陸續恢復，已達去年同期的70-80%。，國際航線也在恢復中。馬士基表示爭取3月底恢復到80%。樂觀估計集裝箱航線運力到3月底能恢復70-80%。同比往年情況，春節淡季被拉長，船舶復航緩慢。
內河駁船運力也在恢復，華東地區、華南地區，公共駁船復航率在80%左右。部分支線碼頭復工慢，也是影響駁船復航的重要原因。長江航運影響較大，特別是湖北地區（武漢、荊州、仙桃、黃石），貨源到發平衡被打破，許多航線取消。
雖然航線在恢復，但是船舶滿載率下降。航運企業判斷，復工后航線實際開工率約65%，且運力有效利用率僅在50%左右。部分散貨船舶出現錨地拋錨找貨現象，大量集裝箱船舶出現長時間停航，雖然國際原油價格在春節期間出現單邊下跌，但國內船舶燃料油市場波動不大，同時疫情增加了額外的運輸成本和用工成本；短期內內貿散貨、集裝箱船舶運力過剩，航運公司運作難度加大。
5.鐵水聯運班列降多增少
從抽樣的港口和班列公司情況看，鐵水聯運班列出現漲跌不一的狀態。一方面港口的集裝箱吞吐量均出現同比下降。另一方面鐵水聯運量小幅增長。其中大連港口的鐵水聯運6.8萬TEU，同比增長42.8%。北部灣港鐵水聯運班列同比增長47%，西部陸海新通道政策正在見效。連云港鐵水聯運逆勢增長，去年年底出臺了利好政策，國際鐵水聯運班列同比增長60%以上。寧波港鐵水聯運量2月份同比增長3%。鹽田港鐵水聯運量較去年同期增長18%，其原因是節后工廠缺少拖車大量轉到鐵路，但由于內陸拖車也少，還有大多集裝箱無法全部上鐵路。更多鐵水聯運運量下滑，營口港鐵海聯運班列同比降低3%，廈門港同比下降14%，東部港口聯通內陸的鐵水聯運班列運量普遍降低。一些從事國內鐵路班列的代理企業反映，疫情中多條班列停開，業務下降50%。有些地區的內貿物資的公鐵聯運出現先揚后抑的現象，隨著復工趨勢向好，一些線路鐵水聯運量并沒有增長，大量的鐵路貨源返回公路運輸，此問題我們在第二部分詳述。
我們分析鐵水聯運班列增加原因與該條線路原有的基數、貨源結構和地區政策有較大關系，一方面各港口去年制定刺激增長政策發揮效應，另一方面疫情下港口公路集裝箱拖車減少，對鐵路集疏運需求增大。
二、企業經營受到的影響和突出問題
1.集裝箱運輸業務量下降
因航線減少貨源下降，大多港口集裝箱吞吐量同比出現下降。寧波舟山港總貨物吞吐運量下降不到10%。廣州港集裝箱吞吐量同比下降14%；大連港集裝箱吞吐量同比下降24%；營口港集裝箱吞吐量同比下降13%；珠海港集裝箱吞吐量同比下降19%；重慶果園港集裝箱量下降15%。部分港口集裝箱吞吐量有所上漲，如北部灣港集裝箱同比增長24%等。
集裝箱航運企業反映，一季度運量同比下降40-50%。德路里認為，盡管很難估計疫情對集裝箱貿易的影響，但全球港口吞吐量至少會連續兩個月下降。武漢的鐵水聯運企業表示，一季度總體業務量同比下降77%。
從事鐵路集裝箱運輸的企業反映的情況不盡相同，部分企業鐵路運量有小幅增長，但大部分企業同比減低20-50%，新疆地區減少70%以上，東北地區減少普遍減少10-30%，華東地區減少40-50%，西南地區減少30-50%（中歐班列以外的公鐵聯運量），華南地區減少20-40%。
從事綜合物流和多式聯運承運的企業反映運量減少規律，一季度中1月份同比減少10%左右，2月份同比減少50-70%，3月份預計同比減少20-40%，其中鐵路運力保證相對穩定，公路運力沖擊最大。
綜合分析，全行業一季度集裝箱運量預計同比減少30%左右。由于集裝箱運輸鏈比較復雜，不同類型企業獲得市場和資源能力不同，有些企業在特定線路、特定服務中出現了逆勢增長的情況，這種情況與支持政策、防疫物資保障要求有關，更與原有運輸結構平衡格局被疫情打破有較大的關聯。
2.企業一季度虧損成定局
一季度企業營業收入同比減少20-50%。大型港口企業一季度營業收入同比降低5-20%，航運企業一季度同比下降15-30%，多式聯運和綜合物流服務企業收入下滑較大，一季度收入同比減少30-50%。
對于港口、航運集裝箱運輸企業而言，中國境內疫情在一季度主要影響中國商品的出口，70%中國到美國的貨物延遲交付，無法按時送達。隨著中國境內疫情得到控制，中國對外貿易會逐漸恢復，或可出現補償性增長，一季度的損失有望在后續九個月補回來。但如果境外疫情蔓延發展，特別是美國和歐洲國家疫情不能得到有效控制，二三季度將直接影響歐美國家對中國商品的采購，進而影響中國與歐美國家之間的貿易量，集裝箱運輸市場將非常不樂觀。有國際機構已經進一步下調了全球集裝箱運量的預期值。對于鐵路運輸、多式聯運和綜合物流服務企業而言，內貿貨源占比較大，隨著工業企業復工，國內市場的復蘇，業務量會有回升。
總之，疫情對于一季度影響的是前期訂單的延遲交付和工業企業停產的問題，如果二三季度全球疫情繼續蔓延，將全面導致全球貿易量大幅下滑，外內貿貨源都會受到持續影響。
3.年度預期普遍下調10-30%
調研企業中普遍下調了全年的市場預期，一些持有相對樂觀估算企業預計收入降低10-20%,前提是4月底前全球的疫情被控制。其中港口、航運企業相對樂觀，認為全年的影響預計下降10-20%。但從事輕資產服務的運輸和物流企業影響較大，預計年收入降低20-30%。對于從事國際貨運業務的企業，對全年的預期更加謹慎，如果全球疫情持續擴散不能盡快遏制，國際物流企業認為年收入可能只是去年的1/3。
4.疫情導致供應鏈成本放大
疫情影響下，集裝箱運輸鏈的成本壓力較大的是承擔門到門運輸的多式聯運承運人和綜合物流商。這類企業除人工、房租、設備租賃費用等固定成本需要支付外，因為疫情帶來的成本增加主要以下幾個方面。一是集卡車輛運費增高，這是全國普遍存在的現象，2月份時，集卡車費用上漲了30%以上，有些線路緊缺時價格翻倍。二是航線消減帶來的船公司價格上漲。航線減少致航行效率、船舶周轉率、滿足率都降低，還會發生改港費、滯船費等增長。另外，根據國際海事組織相關規定，海船公司從今年開始加收低硫燃油附加費，平均每箱增加成本100-200美元。三是防疫物資的支出。調研中的企業為防疫物資采購費用多在100萬以上。四是因運輸不暢導致的貨運延遲交付帶來的額外成本。五是企業臨時招聘導致的人工成本上漲。六是集裝箱堆存成本，雖然許多港口針對疫情出臺了相應的延長堆存期政策，但力度有限，仍有大部分成本需要企業承擔，免堆期的延長給碼頭的堆場也造成壓力，延伸到作業端就是船舶待駁和單船裝卸效率下降，帶來的連鎖反應導致物流企業要繳納的滯期費、堆存費、箱使費等都會增加。此問題我們在2月21日報告中已經闡述。
5.企業應收賬款風險增大
參與調研的企業普遍反映，目前還沒有出現資金斷鏈的風險，但是資金流轉率大幅下降，特別是應收賬款風險在增大。許多運輸和物流企業都是為貨主代墊鐵路、公路、海運、航空、倉儲等費用，應收賬款數額較大。一家年收入近百億的綜合物流企業，其中海運費用的應收款項就高達40億。一家區域性的物流企業，年營業額近2億元，因疫情造成不能正常回收的應收款在600萬左右。一家經營鐵路集裝箱班列的平臺公司，平均每月需墊付的周轉資金約1500萬元，資金回收周期長，為保證班列正常開行，要對后續班列發運預付資金，資金壓力的風險在不斷累積。
影響應收款及時回籠的原因，一是許多企業均表示很擔心貨主的資金風險導致物流服務商出現壞賬，如此情況發生，也會給物流企業帶來連鎖風險。二是銀行結算延遲帶來的資金流轉放緩。三是客戶沒有完全復工，內部運行不正常，無法及時對賬、付款。
總之，企業一方面無法正常收回運費，一方面為維系市場，還需要不斷墊付各項費用。因此，企業都需要謹慎評估客戶的回款能力，一些中小型客戶倒閉風險高，尤其疫情嚴重地區企業，壞賬潛在風險高，市場信心不足，供應鏈不穩定，就更難獲得物流資源。資金流動性差，如果此狀況不緩解，資金平衡將被打破，會出現資金斷鏈風險。
6.“公轉鐵”遭遇價格新挑戰
越來越多的公鐵聯運企業反映，自交通運輸部宣布全國免收公路通行費以來，許多鐵路貨物又轉回到公路上。過去三年在運輸結構調整中，“公轉鐵”、“公轉水”的貨源主要是公路運輸市場中跨省長距離、重載低值貨物，這些貨物也是公鐵聯運、鐵水聯運班列的主要貨源。
隨著陸運卡車司機陸續返崗，公路價格又開始下跌。貨主向公路運輸壓價，要求公路運價中能夠減少原運費中約30%的過路路橋費。陸運公司也開始競相壓價，長期靠價格競爭的公路貨運市場并沒有從這次免收過路費政策中獲得多少好處。因此，導致國內沿海大宗航運價格創歷史新低，鐵路貨運發運受到沖擊，多條班列運行出現困難。一家長期從事公鐵聯運的企業反映：“受公路免費政策影響，原來走鐵路的貨現在大部分轉移到公路上。供應商沒少，供貨量少了，走鐵路的量更少了。正常情況下比貨量不到一半，有的線路甚至沒有貨源。”一家華東從事鐵路集裝箱運輸的企業反映：取消高速收費，客戶直接找上門要求退錢，被迫要求集卡拖車也降價，影響了整個行業生態。又如一家從事公鐵聯運的企業反映，重慶到西安鐵路運價要4900元，工廠到車站的運費還有1000元，加總是5900元，以往此段公路運費在4000元左右，地方鐵路局對運價下浮的權限在30%以內，尚有比較的余地；但是現在公路只有3000元了，鐵路即使有運價下浮政策，也與公路相差甚遠。
公路免收通行費政策是抗擊疫情所采取的非常有利的幫扶政策，但如果幫扶對象沒有享受到政策紅利，就需要對此進行補充和完善。我們認為，應力求保證公路運輸市場不出現較大的價格波動，在貨運量下滑的時期，才能將公路運輸免費政策惠及到從事公路運輸中小企業身上。
7.集裝箱空箱滯留問題嚴重
集裝箱貨運到發不平衡是客觀存在的，通常集裝箱空箱調撥是解決不平衡的手段，使集裝箱循環能夠相對平衡。疫情沖擊下這種相對平衡被打破。港口堆場、船舶錨地（船舶錨地費用比港口停泊費用低）、內陸堆場、中歐班列境外堆場（特別是中亞地區）出現大量的集裝箱積壓。因為擔心造成繼續積壓，箱子有去無回，很多企業放棄對積壓嚴重地區的發貨，從事集裝箱運輸的企業要為集裝箱的異地滯留支付高額的堆存滯留費。同時，因為集裝箱周轉緩慢，箱使費大幅上漲，漲幅高達250%左右。
8.投資建設項目工期延后
由企業投資的物流基礎設施建設項目普遍延期。截止本輪調研期，對于港口設施擴建的項目在2月中旬之后已經陸續復工建設。對于鐵路相關的貨場改擴建項目（非國鐵投資）還沒有完全復工，預計在3月底復工。對于尚在籌備或工程采購階段的項目，還沒有恢復正常進度。對于物流企業投資建設的信息系統平臺建設項目，尚未恢復進度。對于企業計劃購置的轉運設備、船舶、車輛等暫時擱淺。投資項目的延期，企業仍然要支付貸款成本，一家物流企業投資的陸港建設項目，每月要支付的工程項目貸款的資金成本約3000萬，對于本來就資金緊張的項目困難加重。
三、疫情對行業未來發展趨勢的影響
1.企業對未來市場預期謹慎樂觀
我們請參與抽樣調查的企業對市場預期做了主觀打分，調查情況如下表。
市場預估占比
很悲觀，從此一蹶不振，需要很長恢復期。0
悲觀，疫情過后需要有半年以上的調整期。3%
不樂觀，全球疫情時間過長，影響短期不能消除。47%
相對樂觀，疫情很快結束，市場會恢復到往年水平。47%
很樂觀，疫情很快結束，市場會出現補償性反彈，會超過往年水平，并且長期向好。3%
絕大部分企業都選了“不樂觀”和“相對樂觀”兩種情況。
選擇“不樂觀”的企業認為：中國疫情對全球貿易和航運市場的影響還沒消除，正常運行尚未恢復，境外疫情又快速蔓延，加之中美貿易戰的遞延效應，疫情帶來的對全球經濟的負面影響短期不會消除。
選擇“相對樂觀”的企業多為大型港、航、鐵路和中歐班列企業，主要觀點是：相信中國經濟基本面，中國基礎設施比較穩健，可以自給自足，供應鏈不易斷裂，國家調控力度非常到位，全球沒有哪個國家可以協調那么多資源，民眾可以齊心協力支持經濟發展，相信國家對經濟復蘇的支持力度。隨著疫情壓力逐步緩解，防疫工作將進入緩沖期和恢復期，屆時中國市場也會逐漸復蘇，產品需求將會恢復，擴大進口市場。疫情之后全球資本在未來一個時期會青睞中國市場。影響時間取決于對疫情的管控力度和國內復工復產的進度。一家國際航運企業判斷，一季度收入降低20-25%，全年降低5%以內或全年抹平損失。理由是隨著全球疫情發展，中國會成為避難所，很多資本將到中國避險，制造訂單回流到中國，很多國際采購回到中國，貿易量增加幾率很大。
少數持有“很樂觀”的企業認為：通過疫情的陣痛，更能幫助企業找到短板，針對性完善服務，客觀上倒逼產業升級。
2.重要物流通道更具戰略作用
近些年國家重點培育的物流通道在抗擊疫情、保證運輸中起到關鍵作用。交通運輸部最早提出的“一斷三不斷”起到了關鍵指導作用。在運輸和物流全行業受到沖擊的情況下，過去幾年國家和地方政府重點培育的物流通道起到了戰略性支撐作用。
一是中西部地區中歐班列出現逆勢增長。一方面中歐班列沿線國家，并沒有提出的針對PHEIC的額外過境檢驗檢疫要求，這樣使班列公司能夠把精力集中在做好運營服務上。另一方面政府對保證中歐班列通行做了諸多努力，一些大型內陸港在疫情期間停止了陸港內各項業務，唯獨保證中歐班列的發行。對于本地貨源充足的班列公司，運行穩定性較高。如果是需要靠公路跨省集貨的班列平臺，運行穩定性較差。中歐班列在國際物流通道的格局中逐步顯現出戰略性的關鍵作用。
二是西部陸海新通道海鐵班列增長47%，跨境鐵路班列也保持增長。今年1-2月份海關統計顯示，中國與東盟貿易量歷史性的超過歐盟和美國，成為中國第一大貿易伙伴，中國與東盟貿易額同比增長14.4%，與歐盟（不含英國）同比下降14.2%，特別明顯的是中國從東盟進口增長9%。這正是西部陸海新通道建立的市場環境。
三是鐵路運輸起到穩定貨運市場的關鍵作用。疫情沖擊下，相比于公路、海運、空運的停運，鐵路貨運行業和快遞行業一直在保證暢通，部分依托鐵路運輸和集裝箱多式聯運的物流通道出現了逆勢增長。一家大型綜合物流公司反映，在疫情沖擊下，海運量下降18%，鐵路運量增長22%。又如一家綜合物流企業反映，公路運量下降60%，鐵路運量增長18%。集裝箱多式聯運尤其在鐵路東西干線上起到作用。一些地方政府和大型企業表示，疫情帶來一個深刻認識，日后一定要大力發展鐵路集裝箱多式聯運，大力推動“公轉鐵”。
3.產業集中度會有所提高
疫情沖擊下，中小企業抗風險的能力弱受到影響較大，企業在選擇貨主和供應商時，提高了風險管控的門檻，大企業抗風險的能力相對強，因此更愿意與穩定性強的大企業合作，中小企業更加難以獲得訂單和合作機會。對于高負債的企業，資金周轉下降，資金鏈會更加緊張。疫情會加速市場整合，疫情過后市場上會出現較多的收購和合并，產業的集中度會提高。
4.多式聯運及信息化更迫切
繼續大力發展集裝箱多式聯運成為參與調研企業的共識。疫情也暴露了多式聯運產業鏈條的短板，如集卡運力的配套、轉運中心的效率等，對內貿多式聯運過重于依賴“散改集”為主導的模式提出挑戰。多式聯運應該成為港口集疏運和戰略性物流通道的主攻方向。一家港口企業表示：“多式聯運會有很大發展空間，大力發展“公轉鐵”“公轉水”是下一階段重點。”一家國際航運企業表示：要發展集裝箱內部的集裝箱，縮小集裝化單元，減少人工作業環節，提高中轉分撥效率。相信許多企業對發展多式聯運的信心更加堅定，措施更加精準。正如企業表示“經歷了本次疫情，更加堅信多式聯運的無紙化、一票到底、一箱成環的必要性和必然性！”。在產業物流中，冷鏈多式聯運市場被看好，相關的冷藏集裝箱運輸、冷鏈物流、生鮮配送等后續應有較大發展。
疫情中更多暴露物流信息化和多式聯運信息系統的不完善之處。多式聯運的換單換票環節依然繁瑣，且多為紙質文件流轉，除了碼頭和船舶公司在聯運環節的無紙化程度較高外，在集卡拖車和鐵路端的轉運環節仍需大幅提升。安通物流公司企業表示：“在本次疫情期間，公司的指尖物流、指尖集卡等移動產品優勢凸顯，指尖物流可以方便客戶實現自助下單和跟蹤貨物信息，并進行裝卸貨預約，指尖集卡讓司機減少繁瑣的現場換單，降低被感染概率，通過軟件可以實現無紙化換單”。客戶的網絡化預約裝送貨占比極低，拖車端的信息化管理水平整體不高。信息化技術應用還需要拓展服務范圍，把節點服務拓展到通道服務，把區域服務拓展到網絡服務。通過大數據、信息化系統分析，精準營銷。集裝箱多式聯運的信息化服務應重點發展。
總之，疫情會加速物流和多式聯運信息化發展進程，運輸和物流服務的過程可視化、資源可視化、質量可追溯、責任可追溯“物流直播”模式會被加速。
5.線上商務活動會成為熱點
調研的企業中，許多在上半年原計劃參加的國際、國內的各種展會被取消，計劃在上半年舉辦的各種招商會、客戶溝通會、推介活動也全部取消，會影響企業市場拓展計劃。疫情嚴重影響了國內企業傳統的依賴面對面交流的商務洽談模式。
企業大量采用線上視頻通訊會議、云簽約活動、網絡交易會和發布會、在線查詢、互聯網訂艙提貨消單等線上商務方式。企業正是利用線上商務的方式保證了復工復產的進行。線上商務空前活躍，疫情過后，會逐步替代以往一些面對面交流的商務活動。
互聯網、大數據、云平臺等信息技術過去注重應用在物流運作環節。過去信息技術對于商務交流活動輔助手段，但這次疫情來襲，線上商務成為了主要手段。有的企業表示，公司多年前就開始推廣線上線下辦公一體化，在線合伙人的模式，推進商務交流活動，但還不能實現多項覆蓋，特別是疫情中許多需要現場開展的業務受到限制，如船務、關務、查驗、辦單等。疫情之后，會加速線上辦公、線上商務系統的優化和完善。大量現場業務也將逐步搬到線上，在云端建立可視化、可追溯的在線辦理業務。
線上商務活動的大量應用，不僅提供無接觸服務，對防疫至關重要，也將消除大量的路途往返，節省企業經營成本。
6.倒逼建立供應鏈彈性系統
健康穩定的供應鏈必須是彈性供應鏈，具備抵御風險、應對行業波動的能力，通常是具有備份和冗余設計的系統。近些年，隨著多式聯運的發展，許多物流和運輸企業都逐漸開展了多式聯運的業務，在提供客戶服務過程中，具備了兩套以上的運輸路徑，一套是全程公路運輸網絡，一套了以鐵路為干線或主要干線的多式聯運網絡，兩套以上的運輸方案，增加了運輸鏈的彈力，當一種運輸方式無法承載時，另一套方案就發揮重要作用。疫情下很多貨主企業會反思自己供應鏈的柔性、安全性和靈活性，有利于第三方物流企業開發市場、提供新產品。
作為一個地區，保證多條通道、多種運輸方式并存局面，也是同樣的道理。一位主管交通運輸的地方領導表示：疫情中深刻體會到發展鐵路集裝箱多式聯運的重要性。對于長期過重依賴單一運輸鏈或單一通道的地區，運輸受阻遇到的困難就比較大，要支付較高的成本解決運輸保證問題。
四、政策落實情況及對策建議
1.多項政策出臺緩解企業困難
疫情沖擊下，政府快速出臺了一系列政策，有效幫扶企業抗擊疫情，恢復生產經營。港口、鐵路企業也紛紛出臺一些措施，緩解合作企業壓力。通過調研分析，以下幾項政策和措施對集裝箱運輸行業有所幫助。一是地方政府為企業復工提供了大量幫助，譬如為復工企業提供防疫物資，政府出面接回大量外地司機，對港口業務恢復正常生產支持很大。二是企業免征或減半繳納企業養老、失業、工傷保險等三項費用。對于一家擁有1000多名員工的企業，僅此一項給本企業節省成本約500萬元。三是海關出臺的跨地區的查驗合作，為港口業務提供了便利。四是企業運送防疫物資獲得收入免征增值稅。五是鐵路的保價費用減半，集裝箱的延期使用費減半。六是公路免收通行費。
2.尚有“看得見摸不著”的政策
尚有多項政策和措施不能普惠企業，有些減免政策設計了附加條件，還需要交涉。一是承租國有資產類經營用房的中小企業減免租金，各地政府倡議業主為企業減免用房租金。二是金融政策受惠者不多，譬如重點防疫企業專項貸款在落實中央財政貼息政策覆蓋范圍非常小，對中小企業無太明顯扶持；又譬如一些地方出臺的金融扶持政策，使用條件比較苛刻，多數企業無法享受到。三是港口收取的相關的費用，各地方港口在政策解讀上不一，如港建費、港雜費、作業費、規費、延遲免堆期費等，仍有很大部分的港口單位解讀為對外貿航線的減免，對內貿暫無政策。四是地方政策針對規模以上企業多，針對物流運輸的中小企業少。如果這些政策和措施不能被落實，利好政策變的“看得到摸不著”，影響了幫扶企業的初衷。
3.要讓幫扶政策盡快“落袋為安”
出臺政策方面應減少附加條件，減少重重限制，讓幫扶政策能夠盡快在企業“落袋為安”。總體來看，幫扶政策一類是補助，補資金、補物資等。一類是減免，減免費用、減免稅務、減免利息等。要盡力做到補得省心，免得簡單，避免讓企業為“爭取”政策而多重交涉、疲于溝通，讓政策直接落入企業財務口袋中。
具體建議有以下幾點。一是降低企業融資、用資成本，加大金融支持力度，降低企業流動資金續貸續保門檻，放寬貸款政策給民營企業，降低在建物流基礎設施項目的融資成本。二是運輸和物流企業經營性用房減租要有普適性。不論房屋業主是否國有企業，均能夠給運輸和物流企業減免經營性房租。國有企業業主可直接給予租戶減免，非國有企業業主可通過申請國家專項補貼方式減免房租。三是出臺普適性的碼頭作業費率、延期堆存費下調及港口規費減免措施。四是盡快解決集裝箱滯留問題，鐵路部門對于船公司和貨主的自備集裝箱給予排空運價優惠，讓箱子盡快流動起來。五是地方政府應針對內河港口給予專項扶持政策。
4.發揮多式聯運在應急保障中的作用
多式聯運干線運輸中，鐵路起到關鍵作用，進一步發揮鐵路在應急保證中的作用要從多式聯運系統要素配套入手。許多企業建議要增加專門針對多式聯運領域的應急保障相關政策。我們認為應從以下幾個方面入手。一是繼續有力有效推動“公轉鐵”進程，發揮鐵路在多式聯運干線網絡中的作用。二是把多式聯運轉運中心的物流樞紐作為應急物流中心，提升保障的優先級。三是加大對集卡車的管理，合理配置資源，將集裝箱多式聯運的應急保障優先級提升。四是具備多式聯運轉運中心的物流樞紐，建立應急物資儲備和分撥功能，保證大批應急物資運輸的暢通。
總之，以往我們更多關注多式聯運的經濟價值，經歷疫情沖擊，我們需要考慮多式聯運在應急物流體系中的作用，開展相關研究，并建立相關體系。事實證明，多式聯運是依托海運和鐵路的干線運輸系統，在抗擊疫情過程中已經顯示出關鍵作用。
5.保證公路運價在合理比價區間
從上述分析看，公路免收通行費的政策，不僅沒讓陸運公司獲益，而且減少了鐵路貨運量。陸運企業普遍小而散，不具備與貨主的議價能力，過路費的紅利無法在兩者之間分享。合理的公路和鐵路貨運比價關系，是保證運輸結構調整的大目標實現關鍵。鐵路的價格管理體制，永遠無法達到公路一樣的靈活性，靠鐵路自身隨行就市的運價調節操作性不強。公路免通行費政策是有截止期限的，但如果放任鐵路貨源大量轉向公路，對于抗擊疫情、保護大氣環境和多式聯運長期發展都有不利影響。建議從三個方面采用積極的措施，保證公路和鐵路運價快速回歸合理區間。一是建議各地交通主管部門要制定相應的穩公路價格的政策，應積極鼓勵各相關協會、貨運聯盟出臺相關的穩運價措施，保證行業從業者利益。二是地方政府對于重要線路的鐵路班列給予適度財政補貼。三是鐵路部門出臺相應的優惠政策，既讓疫情中的貨主企業收益，也保證運量的提升。長期看，公路和鐵路在比較價格、比較效率、比較服務方面，還有許多挑戰，可謂任重道遠。
于船公司和貨主的自備集裝箱給予排空運價優惠，讓箱子盡快流動起來。五是地方政府應針對內河港口給予專項扶持政策。
4.發揮多式聯運在應急保障中的作用
多式聯運干線運輸中，鐵路起到關鍵作用，進一步發揮鐵路在應急保證中的作用要從多式聯運系統要素配套入手。許多企業建議要增加專門針對多式聯運領域的應急保障相關政策。我們認為應從以下幾個方面入手。一是繼續有力有效推動“公轉鐵”進程，發揮鐵路在多式聯運干線網絡中的作用。二是把多式聯運轉運中心的物流樞紐作為應急物流中心，提升保障的優先級。三是加大對集卡車的管理，合理配置資源，將集裝箱多式聯運的應急保障優先級提升。四是具備多式聯運轉運中心的物流樞紐，建立應急物資儲備和分撥功能，保證大批應急物資運輸的暢通。
總之，以往我們更多關注多式聯運的經濟價值，經歷疫情沖擊，我們需要考慮多式聯運在應急物流體系中的作用，開展相關研究，并建立相關體系。事實證明，多式聯運是依托海運和鐵路的干線運輸系統，在抗擊疫情過程中已經顯示出關鍵作用。
5.保證公路運價在合理比價區間
從上述分析看，公路免收通行費的政策，不僅沒讓陸運公司獲益，而且減少了鐵路貨運量。陸運企業普遍小而散，不具備與貨主的議價能力，過路費的紅利無法在兩者之間分享。合理的公路和鐵路貨運比價關系，是保證運輸結構調整的大目標實現關鍵。鐵路的價格管理體制，永遠無法達到公路一樣的靈活性，靠鐵路自身隨行就市的運價調節操作性不強。公路免通行費政策是有截止期限的，但如果放任鐵路貨源大量轉向公路，對于抗擊疫情、保護大氣環境和多式聯運長期發展都有不利影響。建議從三個方面采用積極的措施，保證公路和鐵路運價快速回歸合理區間。一是建議各地交通主管部門要制定相應的穩公路價格的政策，應積極鼓勵各相關協會、貨運聯盟出臺相關的穩運價措施，保證行業從業者利益。二是地方政府對于重要線路的鐵路班列給予適度財政補貼。三是鐵路部門出臺相應的優惠政策，既讓疫情中的貨主企業收益，也保證運量的提升。長期看，公路和鐵路在比較價格、比較效率、比較服務方面，還有許多挑戰，可謂任重道遠。